Η ανατολική Κρήτη έχει μετατραπεί σε ένα απέραντο, χαοτικό εργοτάξιο, δοκιμάζοντας καθημερινά τα νεύρα και τις αντοχές χιλιάδων οδηγών. Οι κοινωνικές αντιδράσεις κλιμακώνονται με γεωμετρική πρόοδο, ενώ οι παραγωγικοί φορείς του τόπου, βλέποντας την τοπική οικονομία και το τουριστικό προϊόν να υποβαθμίζονται, εξέφρασαν διάφορες αντιδράσεις.
Εκτός όμως από το κεντρικό έργο του ΒΟΑΚ, υπάρχει κι ένα ακόμα που ήταν εξαρχής κομμάτι του έργου, έχει απεμποληθεί και κανένας δεν μιλάει για αυτό: Ούτε οι τοπικές αρχές που έχουν την υποχρέωση να διεκδικήσουν το έργο από την κεντρική κυβέρνηση.
Καθώς το Λασίθι προετοιμάζεται για την αναμενόμενη κάθοδο του Πρωθυπουργού προκειμένου να εγκαινιάσει πανηγυρικά ένα τμήμα 10 χιλιομέτρων, η δραματική αντίθεση ανάμεσα στις κυβερνητικές εξαγγελίες και τον οδικό εφιάλτη που βιώνουν οι πολίτες γεννά σοβαρότατα ζητήματα.
Ο στρατηγικός σχεδιασμός για την κατασκευή του νέου, κλειστού αυτοκινητόδρομου επί της υφιστάμενης χάραξης, ενός άξονα που καλείται να σηκώσει όλη την τουριστική και εμπορική κίνηση της ανατολικής Κρήτης, απαιτούσε χειρουργικό συντονισμό. Γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο, οι αρχικοί μελετητές είχαν προνοήσει να εντάξουν στη σύμβαση κατασκευής ένα εξαιρετικά κρίσιμο συνοδό έργο. Η προαίρεση αυτή, με δεσμευμένο προϋπολογισμό ύψους 16 έως 17 εκατομμυρίων ευρώ, προέβλεπε την πλήρη ανακατασκευή, διαπλάτυνση, κατασκευή ισχυρών τοιχίων αντιστήριξης και ασφαλτόστρωση της Παλαιάς Εθνικής Οδού (Π.Ε.Ο.) από τη Νεάπολη έως τον Άγιο Νικόλαο.
Η διττή σκοπιμότητα της παρέμβασης ήταν αυτονόητη: Βραχυπρόθεσμα, η αναβαθμισμένη Π.Ε.Ο. θα λειτουργούσε άμεσα ως ένας ασφαλής παρακαμπτήριος άξονας για την κυκλοφορία (Ι.Χ., βαρέα οχήματα, τουριστικά λεωφορεία), επιτρέποντας στον ανάδοχο να αποκλείσει μεγάλα τμήματα του κεντρικού άξονα, να ανοίξει το εργοτάξιο και να δουλέψει με ταχύτητα. Μακροπρόθεσμα, με την ολοκλήρωση του ΒΟΑΚ και την επιβολή διοδίων, ο δρόμος αυτός θα έμενε ως μια ποιοτική, δωρεάν εναλλακτική για τις μετακινήσεις μεταξύ των όμορων κοινοτήτων του Δήμου, εξυπηρετώντας τον πρωτογενή τομέα και την καθημερινότητα των κατοίκων.
Αντί, όμως, να εφαρμοστεί αυτός ο ορθολογικός σχεδιασμός, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με την ανοχή της κατασκευάστριας εταιρείας AKTOR, δεν ενεργοποίησε ποτέ την προαίρεση. Αν και στελέχη της εταιρείας διατείνονταν σε δημόσιες συνεδριάσεις, για παράδειγμα της Περιφέρειας ότι «παραμένουν ανοιχτοί στον διάλογο», παρασκηνιακά δεν προχωρούσαν στην εκτέλεση του έργου. Ο λόγος προφανής: η αποφυγή του οικονομικού κινδύνου από απρόβλεπτες γεωλογικές καταπτώσεις και νέες απαλλοτριώσεις που θα εκτόξευαν το κόστος. Το αρμόδιο Υπουργείο, σιώπησε, θυσιάζοντας τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό στον βωμό της δημοσιονομικής συστολής.
Η απόφαση αυτή συνιστά μια κραυγαλέα αποτυχία αλληλουχίας έργων. Η ταυτόχρονη λειτουργία ενός κολοσσιαίου εργοταξίου με τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας σε μία μόνο λωρίδα, δίπλα ακριβώς στα βαρέα μηχανήματα, αποτελεί τη συνταγή για την απόλυτη παράλυση. Οι τεχνικές απαιτήσεις τρομάζουν: Στις Λίμνες διανοίγονται ορύγματα βάθους άνω των 20 μέτρων. Οι απαραίτητες ανατινάξεις για τη θραύση βραχωδών όγκων έχουν ήδη προκαλέσει επικίνδυνα περιστατικά, όπως ο εκσφενδονισμός πετρωμάτων κοντά στον οικισμό της Αγίας Φωτεινής, που προκάλεσε ζημιές και έθεσε σε άμεσο κίνδυνο ανθρώπινες ζωές.
Ενόψει της αναμενόμενης καθόδου του Πρωθυπουργού για τα εγκαίνια των 10 χιλιομέτρων, τα ερωτήματα που προκύπτουν είναι αμείλικτα:
Πώς δικαιολογείται η πολιτεία να παραδίδει την οδική ασφάλεια μιας ολόκληρης περιφέρειας βορά στην αποφυγή ενός «εργολαβικού ρίσκου» 17 εκατομμυρίων; Ποιος θα αναλάβει την πολιτική ευθύνη για το γεγονός ότι δεν προχωρεί ένα έργο που προβλεπόταν; Ποιες είναι οι ενέργειες των τοπικών αρχών για να προχωρήσει το συγκεκριμένο κομμάτι του έργου;
ΜΙΧΑΛΗΣ ΑΤΣΑΛΑΚΗΣ
