Αν και πολλά σενάρια υπάρχουν σήμερα γύρω από τη μελλοντική επαγγελματική και εμπορική χρήση των drones, από την παράδοση πίτσας στην πόρτα του καταναλωτή μέχρι τα ιπτάμενα ταξί χωρίς οδηγό, τέτοιες χρήσεις φαίνεται ότι δεν θα είναι εφικτές σε ευρεία κλίμακα στα αμέσως επόμενα χρόνια. Αυτό βέβαια, δεν αλλάζει το γεγονός ότι στην περίοδο μέχρι το 2035 ο ευρωπαϊκός κλάδος των drones (μη επανδρωμένων αεροσκαφών) αναμένεται να απασχολήσει περισσότερους από 100.000 ανθρώπους (με οικονομικό αντίκτυπο της τάξης των 10 δισ. ευρώ ετησίως, κυρίως στο κομμάτι των υπηρεσιών). Ούτε ότι κινεζικές εταιρείες-κολοσσοί όπως η SF Express, με στόλο δεκάδων Boeing και Airbus, πειραματίζονται πάνω στο να ενσωματώσουν drones στις αλυσίδες logistics τους ή ακόμη και να κάνουν …droning στα αεροσκάφη τους!
Τα παραπάνω προκύπτουν από συνέντευξη στο ΑΠΕ-ΜΠΕ του Peter van Blyenburgh, ιδρυτή και προέδρου του μη κερδοσκοπικού συνδέσμου UVS International, που από το 1997 αναπτύσσει δραστηριότητα στον χώρο των εξ αποστάσεως χειριζόμενων συστημάτων (αέρος, γης, θαλάσσης και Διαστήματος). Η UVS International εκπροσωπεί σήμερα περισσότερα από 4.700 μέλη (κατασκευαστές, operators και οργανισμούς), που εμπλέκονται στον τομέα των RPAS (Remotely Piloted Aircraft Systems) και των drones σε 35 χώρες, ενώ ο κ.van Blyenburgh είναι επίσης ιδρυτής του Διεθνούς Συμβουλίου Συντονισμού RPAS, που έχει υπό τη σκέπη του 32 ενώσεις σε 29 κράτη.
Συναντήσαμε τον Ολλανδό Peter Van Blyenburgh στη Θεσσαλονίκη, πριν από λίγες εβδομάδες, στο πλαίσιο του σχολείου για τα drones, με τίτλο “Deep learning and Computer vision for drone imaging and cinematography”, που διοργάνωσαν το ευρωπαϊκό πρόγραμμα HORIZON 2020 (ερευνητικό έργο Multidrone), το Εργαστήριο Τεχνητής Νοημοσύνης και Ανάλυσης Πληροφοριών του Τμήματος Πληροφορικής ΑΠΘ και η ερευνητική ομάδα Ίκαρος του Eργαστηρίου Τεχνητής Νοημοσύνης και Ανάλυσης Πληροφοριών.
Ερωτηθείς σε ποιο στάδιο βρίσκεται η δημιουργία κανονιστικού πλαισίου για τα drones στην Ευρώπη, ο κ. van Blyenburgh απάντησε ότι έχουμε προχωρήσει καλά ως προς τον νέο πανευρωπαϊκό κανονισμό, ο οποίος θα είναι μέρος του νέου βασικού κανονισμού της EASA. «Οι ευρωπαϊκοί κανόνες για την ασφάλεια των μη επανδρωμένων αεροσκαφών (drones) εγκρίθηκαν από την Ολομέλεια του Ευρωκοινοβουλίου. Κανονικά, η εφαρμογή του κανονισμού θα ξεκινήσει από τα μέσα του 2019. Αυτή είναι η καλή πλευρά των κανονισμών. Η κακή πλευρά είναι ότι ένας αριθμός κρίσιμων πραγμάτων, τα οποία αναφέρονται στον κανονισμό …δεν υπάρχουν ακόμη. Αναφέρεται σε προδιαγραφές που δεν υπάρχουν. Kαι σε στάνταρτ σενάρια, που επίσης δεν υπάρχουν. Με άλλα λόγια, η εφαρμογή του κανονισμού δεν μπορεί να γίνει όπως θα έπρεπε», υποστήριξε, αποδίδοντας αυτό το φαινόμενο σε έλλειψη συντονισμού μεταξύ των διάφορων φορέων και οργανισμών προδιαγραφών (για τα drones), αλλα και σε εξαρχής προβληματικό σχεδιασμό από τις ευρωπαϊκές αρχές.
Την ίδια στιγμή όμως, πρόσθεσε, η Ευρώπη μπορεί να είναι πραγματικά περήφανη για ό,τι έχει πετύχει μέχρι σήμερα, καθώς υπήρξε μια στροφή στον τρόπο με τον οποίο σκεφτόμαστε τα πράγματα, ένας εντελώς διαφορετικός τρόπος σκέψης, που έχει ενσωματωθεί στην παραγωγή αυτού του κανονισμού. «Μέχρι σήμερα, όλοι οι κανονισμοί βασίζονταν στη μάζα του αεροσκάφους. Σήμερα, όλα βασίζονται στο λειτουργικό ρίσκο και είναι αναλογικά προς αυτό (…) Γιατί έχει αλλάξει ο τρόπος σκέψης; Διότι έχει πλέον αναγνωριστεί από όλες τις αρχές, τόσο σε εθνικό, όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ότι η χρήση drones για μη στρατιωτικές εφαρμογές, δεν έχει απλά κοινωνικά οφέλη, αλλά δημιουργεί ήδη έναν τεράστιο αριθμό θέσεων εργασίας στην Ευρώπη. Με βάση κάποιες εκτιμήσεις, που επικαλείται και η Κομισιόν, μιλάμε για περίπου 100.000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη τα επόμενα χρόνια. Όλο αυτό είναι απλά πολιτική. Και όλοι οι πολιτικοί θέλουν ψήφους. Και πώς κερδίζεις ψήφους; Δημιουργώντας θέσεις εργασίας», είπε χαρακτηριστικά.
Αν δεν είσαι ασφαλισμένος, δεν πετάς νόμιμα το drone σου (αν το χρησιμοποιείς για εμπορικό/επαγγελματικό σκοπό)
Κατά τον κ. van Blyenburgh, όταν χειρίζεσαι ένα drone για εμπορικό/επαγγελματικό σκοπό, χρειάζεται να έχεις ασφάλεια αστικής ευθύνης. Το ασφάλιστρο μπορεί να διαφέρει σημαντικά ανά αποστολή και χρήση, «αλλά για την πλειονότητα των χρήσεων σήμερα, το ασφαλιστικό premium κυμαίνεται στα 350-500 ευρώ ετησίως». Αν δεν είσαι ασφαλισμένος, δεν πετάς νόμιμα, επισήμανε και πρόσθεσε ότι αυτό σημαίνει ότι «αν το drone συντριβεί (πάνω σε άνθρωπο), αν σκοτώσει ή τραυματίσει κάποιον, είσαι προσωπικά υπεύθυνος». Η ασφάλιση, διευκρίνισε, είναι υποχρεωτική σήμερα, ήδη πριν από την έναρξη εφαρμογής του νέου κανονισμού, σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Προφανώς τόσο στην Ελλάδα όσο και σε άλλες χώρες, υπάρχουν άνθρωποι που πετούν drones παρανόμως. «Μέχρι σήμερα δεν είχαμε κάποιο θανατηφόρο ατύχημα, αλλά μπορεί να συμβεί αύριο ή αυτή τη στιγμή που μιλάμε κι όταν ανακαλύψεις ότι είσαι προσωπικά υπεύθυνος, γιατί δεν είσαι ασφαλισμένος, δυστυχώς απλά χάνεις τα πάντα», τόνισε.
Το αλαλούμ με τα μητρώα από τη Γερμανία μέχρι την Ελλάδα
Υπάρχει κάποια εκτίμηση ως προς το ποσοστό των drones, που η χρήση τους υποχρεωτικά ασφαλίζεται, αλλά παρόλα αυτά πετούν ανασφάλιστα στην Ευρώπη; «Χρειάζεται να είμαστε πολύ προσεκτικοί ώς προς αυτό το θέμα» λέει, εξηγώντας ότι η πλειονότητα των drones στην Ευρώπη σήμερα χρησιμοποιούνται για ψυχαγωγικούς σκοπούς, για διασκέδαση, για να τραβάμε φωτογραφίες στις διακοπές μας για παράδειγμα. Αυτά είναι εκατοντάδες χιλιάδες και στην πλειονότητά τους έχουν παραχθεί στην Κίνα και πωλούνται παντού στην Ευρώπη, στα πολυκαταστήματα, στο Διαδίκτυο. Κάποια από αυτά, που είναι high-end, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν και για επαγγελματικούς σκοπούς.
«Το πόσα είναι αυτά (που χρησιμοποιούνται όντως έτσι), είναι αδύνατο να το υπολογίσουμε. Γιατί συμβαίνει αυτό; Η Γερμανία για παράδειγμα. Τη σκεφτόμαστε ως πολύ οργανωμένη χώρα. Κι όμως, έχουν 16 επαρχίες, που η καθεμία έχει διαφορετικούς κανονισμούς, μόλις φέτος άρχισε το ομοσπονδιακό υπουργείο Μεταφορών να συμμαζεύει όλους αυτούς τους κανονισμούς, για να αντιμετωπίσει τον κόσμο των drones. Προς το παρόν, το ομοσπονδιακό υπουργείο Μεταφορών της Γερμανίας δεν γνωρίζει καν πόσοι πιστοποιημένοι, αδειοδοτημένοι και εγκεκριμένοι χειριστές υπάρχουν στη Γερμανία. Η κατάσταση είναι δραματική στην Ελλάδα, όπου κανείς δεν έχει ιδέα, στην Ιταλία, όπου επίσης κανείς δεν έχει ιδέα. Στην Αγγλία, τη Γαλλία, την Ολλανδία και το Βέλγιο (οι αρχές) γνωρίζουν με ακρίβεια. Στην Ισπανία γνωρίζουν. Στην Ισπανία βέβαια υπάρχει μια πραγματικά παράξενη κατάσταση. Μπαίνεις στην ιστοσελίδα της Εθνικής Αρχής Πλοήγησης και μπορείς να εγγράψεις τον εαυτό σου ως χειριστή, χωρίς να χρειάζεται να παραθέσεις το δίπλωμά σου, την άδειά σου. Στην κύρια κατηγορία υπάρχουν 3000 εγγεγραμμένοι χρήστες στην Ισπανία. Σημαίνει αυτό κάτι; Τίποτα πέρα από το ότι υπάρχουν 3000 άνθρωποι, που έκαναν την εγγραφή τους στο σάιτ ως χειριστές», εξηγεί.
Τα κεφάλαια για R & D δεν πηγαίνουν πάντα εκεί που χρειάζεται
Με εξαίρεση τον στρατιωτικό τομέα, πού κατευθύνονται σήμερα τα υψηλότερα κεφάλαια για Ερευνα και Ανάπτυξη (R&D) στον τομέα των drones; «Όπως (ισχύει) με πολλές κυβερνήσεις, έτσι και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι άνθρωποι δεν είναι ειδικοί στα drones, δεν γνωρίζουν, οπότε (τα ερευνητικά κονδύλια) συχνά “σπρώχνονται” σε συγκεκριμένες κατευθύνσεις από βιομηχανίες και ομάδες lobbying», υποστηρίζει.
Οπως λέει, βάσει των κανονισμών που βγαίνουν από το 2019, τα drones χωρίζονται σε τρεις διαχειριστικές κατηγορίες: η πρώτη είναι η ανοιχτή κατηγορία, στην οποία ο χειριστής έχει απευθείας οπτική επαφή με το drone, το οποίο έχει ύψος πτήσης μικρότερο των 400 ποδιών. Η δεύτερη είναι η ειδική κατηγορία, η πτήση γίνεται ακόμη κάτω από τα 400 πόδια, αλλά ο χειριστής δεν έχει απευθείας οπτική επαφή (σ.σ. και απαιτείται άδεια πτητικής λειτουργίας). Και η τρίτη είναι η πιστοποιημένη κατηγορία, που πετάει πάνω από τα 400 πόδια και δεν υπάρχει απευθείας οπτική επαφή (σ.σ.απαιτείται η νηολόγηση του αεροσκάφους και η έκδοση πιστοποιητικού αξιοπλοΐας).
«Η πλειονότητα των drones που πετούν σήμερα νόμιμα ανήκουν στην ανοιχτή κατηγορία (…) Η πρόκληση (το επόμενο διάστημα) θα είναι η ειδική κατηγορία, όπου θα έχουμε μαζική κίνηση νέων εφαρμογών και όπου θα δημιουργηθούν οι περισσότερες θέσεις εργασίας, οπότε θα περίμενε κάποιος ότι σε αυτή την κατηγορία θα εστιάζονταν πολλά ερευνητικά κονδύλια. (…) Το αεροσκάφος της κατηγορίας αυτής θα πρέπει να είναι σε θέση να αντιλαμβάνεται το περιβάλλον του (σ.σ. αφού βρίσκεται εκτός του οπτικού πεδίου του χειριστή), για να μην προσκρούσει πάνω σε έναν στύλο του ηλεκτρικού ή σε ένα κτήριο ή να μη συγκρουστεί με άλλο αεροσκάφος. Θα πρέπει (το drone) να “βλέπει” και να “αισθάνεται” όλα αυτά τα πράγματα και να τα αποφεύγει, μέσω συστήματος που τεχνικά είναι γνωστό ως “detect-and-avoid”. Θα φανταζόσασταν λοιπόν ότι όταν μιλάμε για ερευνητικά κονδύλια, τα συστήματα detect-and- avoid (για αεροσκάφη της ειδικής κατηγορίας) θα ήταν το νούμερο ένα στη λίστα (…) Στην πραγματικότητα όμως, το “μεγάλο χρήμα” πηγαίνει στην πιστοποιημένη κατηγορία. Πότε θα δούμε (μαζική χρήση) αεροσκαφών της πιστοποιημένης κατηγορίας για μη στρατιωτικές χρήσεις; Ίσως σε 15 χρόνια. (Γιατί λοιπόν πηγαίνουν εκεί σήμερα τα ερευνητικά κονδύλια;) Γιατί τα drones αυτά τα κατασκευάζουν οι μεγάλες εταιρείες, οι ίδιες που κατασκευάζουν τον στρατιωτικό εξοπλισμό. Εχουν λοιπόν τη δύναμη του lobbying και παίρνουν τα χρήματα», σημειώνει.
