Η ελληνική ακτοπλοΐα διανύει μια από τις δυσκολότερες φάσεις της ιστορίας της, αντιμετωπίζοντας πολλαπλά και σύνθετα προβλήματα που απειλούν τόσο τη βιωσιμότητα του κλάδου, όσο και την προσβασιμότητα των νησιών. Το υπέρογκο κόστος καυσίμων, η αδυναμία κάλυψης των κοινωνικών εκπτώσεων από το κράτος και οι νέες περιβαλλοντικές υποχρεώσεις δημιουργούν ένα εκρηκτικό μείγμα, το οποίο πλέον αντανακλάται ευθέως στις τσέπες των επιβατών.
Σε δημόσια παρέμβασή του ο Διονύσιος Θεοδωράτος, πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) και αναπληρωτής CEO της Attica Group, περιέγραψε με γλαφυρό τρόπο την κατάσταση που επικρατεί στον χώρο: «Το ακτοπλοϊκό εισιτήριο δεν καθορίζεται με βάση το κέρδος, αλλά από ένα τεράστιο και συνεχώς διογκούμενο λειτουργικό κόστος, που δεν υποστηρίζεται από το κράτος, όπως σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες».
Καύσιμα. Το 45% του κόστους
Βασικός συντελεστής στην άνοδο του κόστους είναι τα καύσιμα. Η τιμή του πετρελαίου έχει αυξηθεί κατακόρυφα τα τελευταία χρόνια, ενώ οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που επιβάλλουν χαμηλότερες εκπομπές ρύπων απαιτούν ειδικά καύσιμα, σε πολλές περιπτώσεις διπλάσιας ή και τριπλάσιας τιμής από τα συμβατικά.
«Μόνο το καύσιμο αντιστοιχεί στο 45% του λειτουργικού κόστους ενός πλοίου», τονίζει ο κ. Θεοδωράτος, μιλώντας στο περιθώριο της σύνδεσης της Κρήτης με τις Κυκλάδες από την Atticagroup. Το βιοκαύσιμο, που προωθείται ως λύση στο πλαίσιο της πράσινης μετάβασης, κοστίζει 1.500 ευρώ ανά τόνο, όταν το συμβατικό είναι περίπου στα 600 ευρώ και δεν υπάρχει επάρκεια στην αγορά.
Η Attica Group έχει ξεκινήσει πιλοτική χρήση βιοκαυσίμων, όμως η μαζική μετάβαση παραμένει ανέφικτη χωρίς κρατική ή ευρωπαϊκή ενίσχυση. Παράλληλα, η εταιρεία επενδύει στη ναυπήγηση νέων πλοίων διπλού καυσίμου (συμβατικό και μεθανόλη), αλλά και αυτή η μετάβαση απαιτεί επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων.
Πράσινη μετάβαση
χωρίς χρηματοδότηση
Από το 2024, η ναυτιλία στην Ε.Ε. εντάχθηκε στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS), γεγονός που σημαίνει ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες καλούνται να πληρώνουν για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Η Κρήτη είναι το πρώτο νησί που εντάχθηκε πλήρως στο μέτρο και αποτελεί, όπως λέει ο κ. Θεοδωράτος, τον «πιλότο» για όλη τη χώρα.
Ήδη από το 2025 το κόστος για τον κλάδο αγγίζει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ και αναμένεται να φτάσει τα 150 έως 300 εκατ. ευρώ ετησίως μέχρι το 2030. «Το ETS είναι ένα δίκαιο μέτρο για το περιβάλλον, αλλά δεν συνοδεύεται από καμία επιδότηση ή στήριξη για να καλύψουμε τις επιπτώσεις. Όλα αυτά μετακυλίονται στον επιβάτη», επισημαίνει.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ακριβότερα εισιτήρια, ειδικά για νησιωτικές περιοχές, όπως η Κρήτη, οι Κυκλάδες, τα Δωδεκάνησα και το Βόρειο Αιγαίο, που εξαρτώνται πλήρως από την ακτοπλοΐα.
Κοινωνικές εκπτώσεις
χωρίς αντιστάθμισμα
Ένα άλλο μείζον ζήτημα είναι οι υποχρεωτικές εκπτώσεις που εφαρμόζονται βάσει νόμου (πολύτεκνοι, φοιτητές, στρατιωτικοί, ΑΜΕΑ, κ.λπ.) και αφορούν περίπου το 40% των εισιτηρίων. Ενώ στους χερσαίους μεταφορείς (ΚΤΕΛ, τρένα) το κράτος αποζημιώνει τις εταιρείες γι’ αυτές τις εκπτώσεις, στην ακτοπλοΐα δεν υπάρχει αντίστοιχος μηχανισμός. «Το κράτος ζητάει κοινωνική πολιτική, χωρίς να συμμετέχει στο κόστος της», λέει χαρακτηριστικά ο κ. Θεοδωράτος. Το αποτέλεσμα είναι διπλό, από τη μία, μειώνεται η κερδοφορία των εταιρειών, και από την άλλη, αυξάνεται το κόστος για τους υπόλοιπους επιβάτες ώστε να καλυφθούν οι απώλειες.
ΦΠΑ: Ένα ακόμη «βάρος»
Ο ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια είναι 13% για τον επιβάτη και 24% για τα οχήματα. Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ επισημαίνει ότι σε πολλές χώρες της Ευρώπης ο ΦΠΑ είναι μηδενικός ή στο 6%, ιδιαίτερα σε νησιωτικές περιοχές, στο πλαίσιο της στήριξης των τοπικών κοινωνιών. «Στην Ελλάδα, ενώ συζητάμε για νησιωτικότητα, επιβάλουμε τον υψηλότερο ΦΠΑ στην Ευρώπη στα πλοία -κι αυτό δεν μπορεί να συνεχιστεί», υποστηρίζει, ζητώντας από την κυβέρνηση να επανεξετάσει το φορολογικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας.
Επενδύσεις χωρίς ορίζοντα στήριξης
Η ανάγκη για ανανέωση του στόλου είναι δεδομένη. O μέσος όρος ηλικίας των ακτοπλοϊκών πλοίων στην Ελλάδα υπερβαίνει τα 25 έτη. Ωστόσο, όπως εξηγεί ο κ. Θεοδωράτος, το κόστος ναυπήγησης νέων, περιβαλλοντικά συμβατών πλοίων είναι πλέον απαγορευτικό, ειδικά χωρίς επιδοτήσεις. Η Κίνα επιδοτεί τόσο τα ναυπηγεία της, όσο και την παραγωγή χάλυβα, προσφέροντας τιμές που δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία. «Αν δεν υπάρξει μια πραγματική ευρωπαϊκή πολιτική για την ακτοπλοΐα, κινδυνεύουμε να καταλήξουμε εισαγωγείς λύσεων και όχι δημιουργοί τους», τονίζει.
Ποιο είναι το μέλλον της ακτοπλοΐας;
Η ελληνική ακτοπλοΐα, που στηρίζει τον τουρισμό και την καθημερινότητα εκατομμυρίων πολιτών, βρίσκεται σε κρίσιμο σταυροδρόμι. Αν δεν υπάρξει άμεση παρέμβαση από την Πολιτεία και την Ευρωπαϊκή Ένωση, με στοχευμένα χρηματοδοτικά εργαλεία, φορολογικές ελαφρύνσεις και ενίσχυση της πράσινης μετάβασης, τότε- όπως σημειώνουν πολλοί παράγοντες του κλάδου- το μέλλον των θαλάσσιων συγκοινωνιών θα είναι επισφαλές.
Για τους Κρητικούς και γενικά τους νησιώτες, αυτό σημαίνει ακρίβεια, απομόνωση και περιορισμένη πρόσβαση σε βασικά αγαθά και υπηρεσίες. Και για τον τουρισμό, που είναι η «ατμομηχανή» της ελληνικής οικονομίας, μια ακτοπλοΐα σε κρίση σημαίνει ανακοπή της ανάπτυξης. Το στοίχημα είναι αν η Πολιτεία θα ακούσει έγκαιρα τα μηνύματα των ανθρώπων του κλάδου, προτού το κόστος της αδράνειας μετακυλιστεί εξ ολοκλήρου στους επιβάτες και τις νησιωτικές κοινωνίες.
ΜΙΧΑΛΗΣ ΑΤΣΑΛΑΚΗΣ
