Πλήρης στασιμότητα επικρατεί στην υπόθεση της ωρίμανσης του έργου του ΒΟΑΚ, αφού το Υπουργείο Υποδομών δεν έχει προωθήσει κανένα συγκεκριμένο πλάνο για την υλοποίηση της βασικότερης υποδομής στην Κρήτη.
Μέχρι τώρα και παρά τις γνωστές παλινωδίες των τελευταίων ετών, η μόνη εξέλιξη που υπάρχει για το έργο είναι η πολιτική δέσμευση ότι το υπουργείο Υποδομών έχει εξασφαλίσει από το ΕΣΠΑ περίπου 4 εκατομ. € και δρομολογεί τη στρατηγική μελέτη για την υλοποίηση του μεγάλου οδικού άξονα. Ωστόσο, παρά το γεγονός ότι αυτό αποτελεί μια «ξαναζεσταμένη σούπα» που σερβίρεται σε κάθε προγραμματική περίοδο και δεν υλοποιείται ποτέ, δεν υπάρχει καμία ουσιαστική εξέλιξη που να δείχνει πως υπάρχει βούληση να υλοποιηθεί το έργο.
Ο ΒΟΑΚ αποτελεί τη βασικότερη οδική υποδομή του νησιού, η οποία έχει καθυστερήσει τουλάχιστον μία δεκαετία σε σύγκριση με τις οδικές υποδομές που έχουν ολοκληρωθεί, υλοποιούνται και θα συμπληρωθούν με επιπλέον δρόμους μέχρι το τέλος της φετινής χρονιάς και τις αρχές της επόμενης, στην ηπειρωτική Ελλάδα.
Την ίδια ώρα τα νεότερα στοιχεία που υπάρχουν για την εξέλιξη του ΒΟΑΚ δεν σηματοδοτούν μια σαφή πορεία του έργου, ούτε αφήνουν περιθώρια για ένα ξεκάθαρο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης που οφείλει να προωθήσει το Υπουργείο Υποδομών, μετά τις εξαγγελίες του πρωθυπουργού για το έργο.
Ο ρόλος της ΕΤΕπ
Οι τελευταίες πληροφορίες που υπάρχουν από το Υπουργείο απλώς επιβεβαιώνουν πως έχει γίνει δεκτό το αίτημα του Περιφερειάρχη Σταύρου Αρναουτάκη και το έργο θα υλοποιηθεί σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η οποία -όπως έχει γραφτεί- «προωθεί συμφωνία χρηματοδότησης της κατασκευής του». Στο πλαίσιο αυτό η ΕΤΕπ έχει ήδη δεσμευτεί ότι θα χρηματοδοτήσει τη συμμετοχή του Δημοσίου και για πρώτη φορά τις προπαρασκευαστικές δράσεις (μελέτες, αρχαιολογικές εργασίες, αμοιβή ανεξάρτητου μηχανικού), οι οποίες θα πραγματοποιηθούν μέχρι την υπογραφή της σύμβασης παραχώρησης. Παράλληλα έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον και για τη συμμετοχή της, ως δανείστρια στο έργο.
ΣΔΙΤ και ερωτηματικά
Αν αυτό το σενάριο επιβεβαιωθεί μέχρι τέλους, συνεπάγεται πως το έργο θα γίνει με σκιώδη διόδια. Πρόκειται για μια μέθοδο, όπου εκτελείται το έργο σε συνεργασία Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), αλλά το κράτος πληρώνει τον ανάδοχο που εκτελεί από τον αριθμό των οχημάτων που χρησιμοποιούν τον δρόμο για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα που είναι συνήθως 20-30 χρόνια. Ανάλογα έργα έχει η Βρετανία και έχει χρηματοδοτήσει η ΕΤΕπ. Ωστόσο, παραμένουν πολλά ερωτηματικά για την πρακτική εφαρμογή, δεδομένου ότι το Υπουργείο Υποδομών διαρρέει πως στον διαγωνισμό το ελάχιστο ποσοστό που θα κρατήσει το Δημόσιο θα κυμανθεί από 45% έως 55%, ανάλογα με τις προσφορές, ενώ πριμοδοτείται και επιβραβεύεται ο διαγωνιζόμενος ο οποίος θα ζητήσει το μικρότερο ποσό κρατικής χρηματοδότησης, η οποία ανέρχεται σε 220 εκατομ. €. Όμως το έργο θα κοστίσει 1,5 δις €, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις που υπάρχουν. Είναι απορίας άξιον, λοιπόν, πως το κράτος θα πετύχει να έχει τον έλεγχο, συμμετέχοντας με ποσοστό περίπου 15% στο κόστος του έργου.
Από την άλλη πλευρά, είναι σαφές, πως παρά τα όσα έχουν λεχθεί κατά καιρούς, ο ΒΟΑΚ δεν έχει ενταχθεί στο σχέδιο Γιούνκερ, παρά το ότι κατατέθηκε πρόταση προς χρηματοδότηση από το Υπουργείο. Αντίθετα, σύμφωνα με τον πιο πρόσφατο κατάλογο που έχει εκδώσει η Ε.Ε. στις 9 Αυγούστου 2016, έχει ενταχθεί το έργο των 14 περιφερειακών αεροδρομίων που έχει αναλάβει η γερμανική Fraport. Το πρόγραμμα έχει χρηματοδοτήσει επίσης, την Creta farms με 15 εκατομ. € για μια συνολική επένδυση 31 εκατομ. στον τομέα της διατροφής, ενώ έχει εγκριθεί η στήριξη της Εθνικής Τράπεζας για πρόγραμμα αναπτυξιακού δανεισμού των μικρομεσαίων καθώς και άλλες δύο αντίστοιχες συμφωνίες με αναπτυξιακά Fund, γερμανικών συμφερόντων.
ΜΙΧΑΛΗΣ ΑΤΣΑΛΑΚΗΣ
