Στις περισσότερες των περιπτώσεων, στην αγορά κατασκευών είχαν προβλέψει πως τα έργα δεν έχουν καμία τύχη στην προσέλκυση ιδιωτικών κεφαλαίων. Ειδικά όταν η εμπειρία ξένων ομίλων από λιγότερο σύνθετα δημόσια έργα στη χώρα μας είναι δυσάρεστη, όπως δείχνουν τα παραδείγματα του μετρό Θεσσαλονίκης και των οδικών αξόνων.
Από πρόσφατη απάντηση του υπουργού Οικονομίας Γιώργου Σταθάκη στη Βουλή για την πορεία του «πακέτου Γιούνκερ» προκύπτει πως από τις επαφές με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) η ελληνική πλευρά διαπίστωσε ότι σειρά δημόσιων έργων υποδομών είναι αδύνατον ή δύσκολο να χρηματοδοτηθούν από ιδιώτες. Για να ενταχθεί ένα έργο στο «πακέτο Γιούνκερ», πρέπει να μην είναι αποκλειστικά επένδυση του δημοσίου, αλλά να συμμετέχουν στη χρηματοδότηση και στο ρίσκο και ιδιωτικοί όμιλοι.
Πάντως χρειάστηκαν μήνες προκειμένου να πειστούν στο υπουργείο Υποδομών, που υποστήριζαν πως η γραμμή 4 του μετρό -τουλάχιστον το πρώτο τμήμα- θα κατασκευαστεί με σύμπραξη δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), πως κάτι τέτοιο είναι δύσκολο. Αν και στην ΕΤΕπ υποστήριζαν πως σπανίζουν τα παραδείγματα έργων μετρό που να έχουν γίνει με ΣΔΙΤ, εξαιτίας των υψηλών κινδύνων (απρόβλεπτα κόστη, αρχαιολογικά κ.λπ.) που κρύβουν, στο υπουργείο επέμεναν για αρκετούς μήνες.
Τελικά, από την απάντηση Γ. Σταθάκη προκύπτει πως το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 θα προχωρήσει οριστικά ως δημόσιο έργο. Μάλιστα η Αττικό Μετρό έχει συμφωνήσει με την ΕΤΕπ ώστε η τελευταία να συμμετάσχει με 75% στη χρηματοδότηση του έργου, συνολικού ύψους 1,4 δισ. ευρώ, ενώ το υπόλοιπο 25% θα καλυφθεί από το νέο ΕΣΠΑ.
Προ μηνών είχε κυκλοφορήσει και «δέσμευση» για δημοπράτηση εντός του 2016 του πρώτου τμήματος (Αλσος Βεΐκου – Γουδί), με 14 σταθμούς και προϋπολογισμό 1,5 δισ. ευρώ. Η δημοπράτηση είχε ανακοινωθεί αρχικά πως θα γίνει «εντός του 2014» από τον τότε υπουργό Υποδομών Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, χωρίς να έχουν εξασφαλιστεί τα απαραίτητα κονδύλια και χωρίς να έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες.
Στο υπουργείο Υποδομών είχαν πάντως βάλει στη βάση δεδομένων με τις υποψήφιες επενδύσεις για το «πακέτο Γιούνκερ» και άλλα τρία έργα για τη γραμμή 4! Το πρώτο αφορούσε την προμήθεια συρμών, ενώ το δεύτερο έργο τη γραμμή Αλσος Βεΐκου – Περισσός, μήκους 2,6 χιλιομέτρων με δύο νέους σταθμούς (Νέα Ιωνία, Περισσός) και συνολικού κόστους 220.000.000 ευρώ. Το τρίτο έργο επέκτασης του μετρό Αθήνας αφορά στο τμήμα Ευαγγελισμός – Παγκράτι – Ηλιούπολη, μήκους 4,3 χιλιομέτρων, το οποίο θα περιλαμβάνει τρεις νέους σταθμούς (Παγκράτι, Βύρωνας, Ηλιούπολη), με το συνολικό κόστος στα 370.000.000 ευρώ.
Τώρα ορισμένοι θεωρούν πως «μπορεί μεν το πρώτο τμήμα να κατασκευαστεί ως κλασικό δημόσιο έργο, αλλά τα επόμενα μπορεί να προχωρήσουν ως ΣΔΙΤ». Μένει, βέβαια, να επιβεβαιωθεί αν μέχρι τότε θα έχει αλλάξει η αρνητική στάση της ΕΤΕπ.
Πάντως υπάρχει ένα μεγάλο έργο που βρίσκεται στο τελικό στάδιο ένταξης στο «πακέτο Γιούνκερ»: Πρόκειται για την αναβάθμιση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων που περνούν στη διαχείριση του σχήματος υπό τη γερμανική Fraport, ύψους 300 εκατ. ευρώ.
Η Κρήτη
Εκτός από τα δημόσια έργα που είχαν ενταχθεί στην αρχική λίστα των 42 επενδύσεων, ορισμένα υπουργεία (και κυρίως το Υποδομών) είχαν προσθέσει σειρά έργων στη βάση δεδομένων των υποψηφιοτήτων για το «πακέτο Γιούνκερ» και τώρα κρίνεται η τύχη τους. Εκτός από τη «Σιδηροδρομική Εγνατία», ένα άλλο παράδειγμα είναι η κατασκευή του Βόρειου Οδικού Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ) μαζί με την εκμετάλλευση σταθμού κρουαζιερόπλοιων στη Σούδα, του προβλήτα 5 στο λιμάνι Ηρακλείου και του λιμανιού της Ρόδου.
Το κόστος κατασκευής του ΒΟΑΚ και αναβάθμισης των τριών λιμανιών υπολογίζεται στο 1,7 δισ. ευρώ, με την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών να υποστηρίζει πως ο ανάδοχος θα έχει έσοδα από «σκιώδη διόδια» και «πληρωμές διαθεσιμότητας». Στην ουσία, το δημόσιο θα πληρώνει «ενοίκιο» στον παραχωρησιούχο του ΒΟΑΚ, ο οποίος θα εκμεταλλεύεται παράλληλα και τα τρία λιμάνια.
Στο υπουργείο Υποδομών είχαν βάλει στον κατάλογο και την κατασκευή και εκμετάλλευση 11 μονάδων αφαλάτωσης σε αντίστοιχα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου, 22 μονάδων βιολογικού καθαρισμού καθώς και την αναβάθμιση του δικτύου ύδρευσης και αποχέτευσης, με το συνολικό κόστος στα 125 εκατ. ευρώ.
Στον κατάλογο εντάχθηκαν, πάλι με πρόταση του υπουργείου Υποδομών, και παραχωρήσεις μικρών περιφερειακών αεροδρομίων που δεν έχουν ενταχθεί στη σύμβαση με τη γερμανική Fraport. Για παράδειγμα, προωθείται η αναβάθμιση του αεροδρομίου Χίου με κόστος περί τα 105 εκατ. ευρώ μέσω σύμβασης παραχώρησης. Σε άλλη σύμβαση παραχώρησης εντάσσεται η αναβάθμιση των αεροδρομίων Μύλου, Νάξου και Πάρου, εκτιμώμενου κόστους περί τα 75 εκατ. ευρώ.
Στην αγορά είχε συζητηθεί και σχέδιο του υπουργείου να προχωρήσει ως ένα τεράστιο έργο, ύψους 1,2 δισ. ευρώ, την ενεργειακή αναβάθμιση/εξοικόνομηση σε κτίρια του δημοσίου. Πρόκειται για το έργο «Εξυπνα Δημόσια Κτίρια», μέσω του οποίου ο ανάδοχος θα αναλάβει να εγκαταστήσει «έξυπνους» αισθητήρες σε δημόσια κτίρια για την παρακολούθηση της κατανάλωσης ενέργειας, των αναγκών συντήρησης και αναβάθμισης κ.λπ.
Οσον αφορά αμιγώς ιδιωτικές επενδύσεις, από την απάντηση Σταθάκη στη Βουλή προκύπτει πως η συγκομιδή είναι εξίσου πενιχρή: Μέσω του «πακέτου Γιούνκερ» έχουν λάβει μέχρι σήμερα χρηματοδότηση η βιομηχανία τροφίμων Creta Farms (15 εκατ. ευρώ) καθώς και το επενδυτικό όχημα Diorama (20 εκατ. ευρώ), που συνδέεται με τον πρώην πρόεδρο του ΣΕΒ Δημήτρη Δασκαλόπουλο.
Υπό έγκριση είναι και άλλη μια επένδυση του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στη Βοιωτία για αιολικά πάρκα, ύψους 48 εκατ. ευρώ.
Πηγή: euro2day.gr-Φώτης Κόλλιας
