Στην Ελλάδα δεν λειτούργησε ποτέ ένα αυτόματο εθνικό σύστημα προστασίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ηλεκτρονικό σύστημα σηματοδότησης –συμβατό με εκείνο των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών– εγκαταστάθηκε, αλλά δεν λειτούργησε λόγω βλαβών και δολιοφθορών, ενώ το έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του, που ξεκίνησε το 2014, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει επτά παρατάσεις.
Με τέτοιου είδους συστήματα το τραγικό δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί, καθώς εξασφαλίζουν ότι τα τρένα «επικοινωνούν» μεταξύ τους και με τις τροχιές, καθώς και με ένα κέντρο ελέγχου.
Ηδη από τα μέσα της δεκαετίας του 2000 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε σε προτεραιότητα τη δημιουργία ενός ενιαίου συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Σύμφωνα με έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, μέσω του Γ΄ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ διατέθηκαν από το 2007 έως το 2020 σχεδόν 4 δισ. ευρώ, χωρίς τα αναμενόμενα αποτελέσματα.
Με βάση έναν κανονισμό του 2016, όλες οι χώρες έπρεπε να συντάξουν «εθνικά σχέδια εφαρμογής» των νέων συστημάτων. Η έκθεση που υπέβαλε το 2018 το υπουργείο Υποδομών αποκαλύπτει το τέλμα στο οποίο είχε περιπέσει η υπόθεση. Οπως αναφέρεται, στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας (Κιάτο – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας) είχε ήδη εγκατασταθεί σύστημα αμφίδρομης σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση. «Το εν λόγω σύστημα, λόγω εκτεταμένων βλαβών και δολιοφθορών που υπέστη μετά την αρχική του θέση σε λειτουργία, σήμερα παρουσιάζει μεγάλα προβλήματα», αναφέρεται.
«Η αποκατάσταση – αναβάθμιση του συστήματος για το τμήμα ΣΚΑ (Συγκοινωνιακό Κέντρο Αχαρνών) – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας ξεκίνησε το 2014 και προγραμματίζεται να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2019», αναφέρει η έκθεση. «Το μόνο που λειτουργούσε ήταν το σύστημα φωνητικής ραδιοκάλυψης GMS-R, πλην των τμημάτων Τιθορέα – Δομοκός (που ήταν υπό κατασκευή), Κιάτο – Πάτρα και Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (707 χλμ., 103 σταθμοί βάσης και 70 τερματικά σταθμαρχών)».
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών κατέθεσε στις κοινοτικές Αρχές ένα χρονοδιάγραμμα για τον σταδιακό εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών γραμμών. Αυτό προέβλεπε την ολοκλήρωση του τμήματος Τρεις Γέφυρες – ΣΚΑ – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας το 2020 και των υπολοίπων από το 2025 έως το 2030.
Η βασική σύμβαση για το έργο «Ανάταξη του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη» υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2014 ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και την κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom. Η τελευταία είναι μία από τις οκτώ ευρωπαϊκές επιχειρήσεις που ανέπτυξαν, υπό την εποπτεία της Ε.Ε., το βιομηχανικό σκέλος του συστήματος διαλειτουργικότητας και ασφάλειας των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων.
Συμπληρωματική σύμβαση
Η σύμβαση είχε αρχικό προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ και προθεσμία ολοκλήρωσης δύο ετών. Ομως, από το 2016 άρχισε να λαμβάνει παρατάσεις: συνολικά έλαβε επτά, η τελευταία στις 7 Δεκεμβρίου 2022, με νέα προθεσμία ολοκλήρωσης τον Μάρτιο του 2023 και τον προϋπολογισμό του έργου να έχει πλέον ανέβει στα 51,2 εκατ. ευρώ.
Παράλληλα, μαζί με την τελευταία παράταση η ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε και μια συμπληρωματική σύμβαση, ύψους 13,3 εκατ. ευρώ, με την ίδια προθεσμία ολοκλήρωσης. Να σημειωθεί ότι τον Ιανουάριο του 2021 η ΤΟΜΗ (θυγατρική της «Ελλάκτωρ») αποχώρησε από την κοινοπραξία, με την Alstom να αναλαμβάνει και το δικό της κομμάτι του έργου.
Σοβαρές διαφωνίες
Τι παραδόθηκε από το έργο; Σύμφωνα με πηγές του υπουργείου Υποδομών, το έργο είχε «παγώσει» το 2017-2019 εξαιτίας σοβαρών διαφωνιών ανάμεσα στην ΕΡΓΟΣΕ και τον ανάδοχο. Για παράδειγμα, το σύστημα «επικοινωνίας» που είχε τοποθετηθεί από άλλο ανάδοχο στις τροχιές, δεν ήταν συμβατό με τα συστήματα της Alstom. Τελικώς, μέσω της συμπληρωματικής σύμβασης οι διαφορές λύθηκαν, το έργο «ξεκόλλησε» και τον Δεκέμβριο του 2021 η Alstom παρέδωσε το σύστημα σηματοδότησης για το τμήμα Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας και το σύστημα τηλεδιοίκησης για το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας (περίπου 190 χλμ.).
Επίσης, τον Μάιο του 2022 παραδόθηκε η τηλεδιοίκηση του τμήματος Τιθορέα – Δομοκός, το οποίο στην πραγματικότητα δεν έχει ακόμη λειτουργήσει. Μάλιστα τον Οκτώβριο παραλίγο να γίνει σοβαρό δυστύχημα στον σταθμό της Τιθορέας, καθώς ο μηχανοδηγός αμαξοστοιχίας που έμπαινε στον σταθμό διαπίστωσε ότι υπήρχε τρένο στην ίδια γραμμή και φρέναρε απότομα, με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί το τρένο.
Το υπόλοιπο κομμάτι του έργου εξακολουθεί να «αγνοείται». Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, βρίσκεται περίπου στο 70% και θα ολοκληρωθεί τον φετινό Σεπτέμβριο. Η «Κ» επικοινώνησε με την Alstom ζητώντας να αιτιολογήσει τον υπερτριπλασιασμό του συμβατικού χρόνου του έργου, ωστόσο η εταιρεία αρνήθηκε να τοποθετηθεί.
Παραπομπή στο Ευρωδικαστήριο
Την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο λόγω μη συμμόρφωσης με τους κανόνες για τις σιδηροδρομικές μεταφορές ανακοίνωσε στα μέσα Φεβρουαρίου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Με την οδηγία για τη δημιουργία Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου (2012/34/Ε.Ε.) τα κράτη-μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν την υπογραφή συμφωνίας μεταξύ της αρμόδιας Αρχής (στην Ελλάδα η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων) και του διαχειριστή της εθνικής υποδομής (ΟΣΕ) έως τον Ιούνιο του 2015.
Η συμφωνία πρέπει να περιέχει το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες. «Παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές Αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία με τον ελληνικό οργανισμό διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, τον ΟΣΕ. Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε τώρα να παραπέμψει την υπόθεση στο δικαστήριο», αναφέρει η ανακοίνωση της Επιτροπής.
ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΛΙΟΣ
Πηγή: ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ
