Η συζήτηση για τον Νότιο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΝΟΑΚ) δεν αποτελεί πλέον μια απλή τοπική διεκδίκηση, αλλά μια εθνική αναγκαιότητα που συνδέεται άρρηκτα με τη μελλοντική λειτουργία του νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι. Σε μια κρίσιμη χρονική συγκυρία, ο Γενικός Διευθυντής Υποδομών της Περιφέρειας Κρήτης, Γιώργος Αγαπάκης, παρουσίασε μια ενδελεχή τεχνική ακτινογραφία του έργου, αναδεικνύοντας τις χαμένες ευκαιρίες, τα «ξεχασμένα» συρτάρια του Υπουργείου και τον οδικό χάρτη που πρέπει να ακολουθηθεί ώστε ο νότος να μην μείνει «εκτός κάδρου» της ανάπτυξης, στο πλαίσιο της παρουσίασης που έκανε στην Ιεράπετρα.
Το ορόσημο του 2028 και η γεωγραφία της ανάπτυξης
Με την αντίστροφη μέτρηση για το 2028 να έχει ήδη ξεκινήσει, η σύνδεση της Νότιας Κρήτης με το νέο αεροδρόμιο μετατρέπεται σε στοίχημα επιβίωσης για τον τουρισμό και την παραγωγική ενδοχώρα. Τα νούμερα που παρουσίασε ο κ. Αγαπάκης είναι αμείλικτα. Η απόσταση από την Ιεράπετρα προς το Καστέλι μέσω του υφιστάμενου νότιου δικτύου είναι 70,1 χλμ., ενώ η εναλλακτική μέσω ΒΟΑΚ ανεβάζει το κοντέρ στα 90,9 χλμ. Η διαφορά αυτή δεν είναι μόνο χιλιομετρική, μεταφράζεται σε χρόνο, καύσιμα και ασφάλεια. Ο ΝΟΑΚ, που εκτείνεται σε 105 χλμ. από τους Αγίους Δέκα έως την Ιεράπετρα (συν τα 14 χλμ. προς Παχειά Άμμο), αποτελεί τον φυσικό τροφοδότη του νέου αερολιμένα. Παράλληλα, αναδείχθηκε η ανάγκη για έναν νέο κάθετο άξονα 20 χλμ. που θα συνδέσει απευθείας τη Μεσαρά με το αεροδρόμιο, δημιουργώντας ένα ολοκληρωμένο πλέγμα μεταφορών.
Καταρρίπτοντας τον μύθο των «άχρηστων» μελετών
Μια από τις πιο σημαντικές τοποθετήσεις του κ. Αγαπάκη αφορούσε το ιστορικό των μελετών. Ο ίδιος διέψευσε κατηγορηματικά το αφήγημα ότι οι μελέτες της περιόδου 2008-2009 (βάσει του νόμου 3316/2005) είναι πλέον άχρηστες. Φέροντας ως παράδειγμα επιτυχημένα έργα όπως το Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος και το Γούρνες-Χερσόνησος, εξήγησε ότι το νομικό πλαίσιο επιτρέπει την επικαιροποίηση και την προσαρμογή τους στα σημερινά δεδομένα. Το πρόβλημα στον ΝΟΑΚ δεν ήταν η παλαιότητα των μελετών, αλλά η έλλειψη πολιτικής βούλησης να προχωρήσουν, με αποτέλεσμα να μείνουν στάσιμες ενώ άλλα έργα στην Κρήτη «έτρεχαν».
Η «ακτινογραφία» των τμημάτων
Αναλύοντας τον άξονα τμήμα προς τμήμα, η εικόνα που προκύπτει είναι αυτή ενός έργου «πολλών ταχυτήτων»:
Παχειά Άμμος – Ιεράπετρα (14 χλμ.): Είναι ο «πρωταθλητής» της ωριμότητας. Με ολοκληρωμένο σχεδιασμό για διατομή αυτοκινητόδρομου (πλάτος 21,10 μέτρων) και νέα χάραξη, το έργο είναι 100% έτοιμο. Το μόνο που χωρίζει την περιοχή από τις μπουλντόζες είναι η τυπική έγκριση του κτηματολογίου από το Υπουργείο Υποδομών.
Πραιτώρια – Στόλοι – Καστέλι Μεσαράς (24 χλμ.): Στο δυτικό άκρο, η ωριμότητα αγγίζει το 95%. Οι οριστικές μελέτες έχουν ολοκληρωθεί, τα αρχαιολογικά ζητήματα έχουν ξεπεραστεί και πλέον το βλέμμα στρέφεται στις απαλλοτριώσεις και την εξεύρεση χρηματοδότησης.
Ιεράπετρα – Μύρτος (13 χλμ.): Εδώ η κατάσταση είναι απογοητευτική. Η μελέτη «αραχνιάζει» στα συρτάρια από το 2016. Υπάρχει μια κρίσιμη εκκρεμότητα: η επιλογή μεταξύ πεδινής και ημιορεινής χάραξης. Η δεύτερη επιλογή μπορεί να διπλασιάσει το κόστος, και ο κ. Αγαπάκης προειδοποίησε ότι αν δεν δοθεί άμεση παράταση στη σύμβαση, η μελέτη κινδυνεύει να τιναχθεί στον αέρα.
Μύρτος – Βιάννος (24 χλμ.): Πρόκειται για το πιο δύσκολο τεχνικά τμήμα. Με πρόβλεψη για 19 γέφυρες και 2 σήραγγες, το κόστος εκτιμάται μεταξύ 180 και 230 εκατομμυρίων ευρώ. Οι μελέτες έκλεισαν συμβατικά πριν τρία χρόνια και απαιτούν άμεση προσαρμογή στον νέο νόμο (4412/2016).
Η πρόταση για το «Μοντέλο ΒΟΑΚ» και τα 62 «κόκκινα» χιλιόμετρα
Η πιο ρηξικέλευθη πρόταση του Γενικού Διευθυντή αφορά τα λεγόμενα «κόκκινα» τμήματα. Από τα 100 χλμ. του άξονα από το Καστέλι Μοιρών έως την Ιεράπετρα, τα 62 χιλιόμετρα (από το Ροτάσι έως τη σύνδεση με τον Μύρτο) είναι μελετητικά ανύπαρκτα.
Αντί για αποσπασματικές παρεμβάσεις, ο κ. Αγαπάκης πρότεινε την εφαρμογή του μοντέλου που ακολουθήθηκε στον ΒΟΑΚ: έναν ενιαίο σχεδιασμό για όλο το τμήμα των 62 χιλιομέτρων. Αυτό περιλαμβάνει μια ενιαία αναγνωριστική μελέτη, προμελέτη και Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ). Με αυτόν τον τρόπο, το έργο θα αποκτήσει σαφή χωροθέτηση και περιβαλλοντικούς όρους, ενσωματώνοντας παράλληλα ό,τι πολύτιμο έχει παραχθεί στο παρελθόν.
Η πίεση μεταφέρεται στην Αθήνα
Το κλείσιμο της παρουσίασης του κ. Αγαπάκη περιείχε μια δόση ρεαλισμού και μια προτροπή για δράση. Η συχνή εναλλαγή προσώπων στην ηγεσία του Υπουργείου στην Αθήνα δημιουργεί συχνά ένα «έλλειμμα μνήμης» και γνώσης για τα προβλήματα της Κρήτης.
Είναι σαφές ότι η Περιφέρεια, οι Δήμοι και το ΤΕΕ πρέπει να λειτουργήσουν ως ένας ενιαίος μοχλός πίεσης. Ο ΝΟΑΚ δεν μπορεί να παραμείνει ένας δρόμος «στα χαρτιά». Με τεκμηριωμένα δεδομένα και ενιαίο σχεδιασμό, η Κρήτη οφείλει να διεκδικήσει την ολοκλήρωση ενός άξονα που θα ενώσει τον παραγωγικό νότο, θα αποσυμφορήσει τον βορρά και θα δώσει ουσιαστικό περιεχόμενο στην έννοια της ισόρροπης ανάπτυξης του νησιού. Ο χρόνος πιέζει, και το 2028 είναι πλέον πολύ κοντά.
ΜΙΧΑΛΗΣ ΑΤΣΑΛΑΚΗΣ
