Τις τελευταίες μέρες έχει ανακύψει ένα σοβαρότατο θέμα με του επαρχιακούς δρόμους της και την εφαρμογή των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων που πρέπει να ισχύουν σε αυτούς . Το θέμα βέβαι έχει ανακύψει διότι η εφαρμογή (;) του νόμου γίνεται περιστασιακά από τα ελεγκτικά όργανα την ίδια ώρα που η πολιτεία κάνει πως δεν βλέπει – εισπράττοντας όμως τα πρόστιμα – και δεν προχωρά να λύσει τα θέματα που προκύπτουν και που είναι δική της αποκλειστική ευθύνη .
Ας δούμε το θέμα από την αρχή και πως και γιατί φτάσαμε εδώ.
Το ελληνικό επαρχιακό δίκτυο κατασκευάστηκε σχεδόν εξ ολοκλήρου την δεκαετία του 1950. Το 1956 υπήρξε ο πρώτος χαρακτηρισμός των δρόμων αυτών ως επαρχιακό δίκτυο με Βασιλ. Διάταγμα.
Προφανώς τα γεωμετρικά στοιχεία αυτών των δρόμων (πλάτος οδοστρώματος, ευθυγραμμίες, καμπύλες, κλήσεις μηκοτομών, κλπ) αλλά και η κατασκευή του, εξυπηρετούσαν τις ανάγκες της εποχής εκείνης με τον μικρό αριθμό αυτοκινήτων, τις χαμηλές ταχύτητες και την άμεση εξυπηρέτηση οικισμών σε βάρος της ‘’ποιότητας’’ (ευθύγραμμη χάραξη, τεχνικά έργα, κλπ) του δρόμου πολλές φορές.
Δυστυχώς αυτό το επαρχιακό οδικό δίκτυο αποτελεί ακόμα και σήμερα την ραχοκοκαλιά επικοινωνίας στην ελληνική περιφέρεια. Έχει όμως ουσιαστικά εγκαταλειφθεί από το κράτος στην αρχική του μορφή, ασυντήρητο χωρίς σοβαρές βελτιώσεις χάραξης και προσαρμογές στην νέα πραγματικότητα που προφανώς απαιτεί άλλες προδιαγραφές. Δεν υπάρχουν σημεία αναστροφής, δεν υπάρχουν λωρίδες επιβράδυνσης και επιτάχυνσης στις θέσεις που υπάρχει σύνδεση με άλλα οδικά δίκτυα (κυρίως τοπικά/δημοτικά ή επαρχιακά ή είσοδοι έξοδοι ακινήτων) ούτε φυσικά διαπλατύνσεις για ασφαλέστερη οδήγηση ή επαναχάραξη για βελτίωση των ευθυγραμμιών. Η κρατική παρέμβαση εξαντλείται μόνο σε ελάχιστες συντηρήσεις του ασφαλτοτάπητα.
Οι δρόμοι αυτοί καλούνται να υπηρετήσουν τις προδιαγραφές που θεσμοθετήθηκαν πολύ αργότερα – για τις συνδέσεις τους με οδικά δίκτυα (ΒΔ 465/70 & ΠΔ 118/2006) – οι οποίες επιβάλουν συγκεκριμένα μήκη ευθυγραμμίας για ορατότητα και έλεγχο, πριν και μετά το σημείο σύνδεσης. Στην περίπτωση των επαρχιακών οδικών δικτύων η απόσταση ορατότητας είναι 70,00 μ. πριν την σύνδεση και το πρόσωπο οικοπέδου 40,00 μ. δηλαδή περίπου 100 μ. ευθυγραμμία !!! Αυτά τα μήκη είναι πολύ δύσκολο να ευρεθούν στο υφιστάμενο επαρχιακό οδικό δίκτυο. Service roads στο επαρχιακό οδικό δίκτυο δεν υπάρχουν. Και προφανώς δεν αναμένεται να υπάρξουν. Οπότε είναι σαφές ότι το πρόβλημα είναι μεγάλο και δύσκολο.
Το πρόβλημα της ‘’δύσκολης’’ χρήσης του επαρχιακού δικτύου επιτάθηκε επιπλέον από την εκτός σχεδίου δόμηση η οποία απετέλεσε την βασική πολιτική πολεοδόμησης της ελληνικής επαρχίας.
Η αδυναμία/αδιαφορία του ελληνικού κράτους – διαχρονικά – για διαμόρφωση χωροταξικής / πολεοδομικής πολιτικής που απαιτεί σοβαρούς πόρους για την υλοποίηση των απαραίτητων απαλλοτριώσεων για κοινόχρηστους χώρους, το οδήγησε στο να δωθεί η δυνατότητα στον πολίτη να χτίσει εκτός σχεδίου πόλεων, σχεδόν όπου θέλει, με ότι σημαίνει αυτό. Και φυσικά δημιουργήθηκαν πολλά θέματα που έχουν παραμείνει ανεπίλυτα γιατί ποτέ κανείς δεν τα άγγιξε. Θα αναφέρω επιγραμματικά ότι με αυτή τη λογική υπάρχει μόνιμη ανάγκη επέκτασης αλλά και χρηματοδότησης από τους Δήμους (!!!) οδικών , υδρευτικών, ηλεκτρικών, και λοιπών δικτύων. Τα αναφέρω χωρίς σχολιασμό γιατί το θέμα για το παρόν άρθρο δεν είναι αυτά.
Η δυνατότητα οικοδόμησης – είτε με κανονική αρτιότητα είτε κυρίως με παρεκκλίσεις – εφ’ όσον τα ακίνητα είχαν πρόσωπο σε τοπικό ή επαρχιακό δίκτυο, επέτεινε το πρόβλημα αφού ζητείται σήμερα πλέον είσοδος έξοδος. Παλαιότερα ούτε αυτό εζητείτο.
Για την έκδοση της οικοδομικής αδείας η κυκλοφοριακή σύνδεση ‘’εισόδου-εξόδου’’ δίνεται μόνο κατά το ρεύμα εισόδου στην κατοικία και τυπικά η άδεια είναι νόμιμη. Η έξοδος είναι πάλι με την ίδια φορά της εισόδου. Όμως η πραγματική ανάγκη είναι η έξοδος από το ακίνητο προς την αντίθετη κατεύθυνση από το ρεύμα εισόδου, άρα υποχρεωτικό ‘’πάτημα’’ της διπλής γραμμής.
Σιωπηρά η ‘’λύση’’ αυτή αποτέλεσε – και αποτελεί ακόμα – αποδεκτή πολιτική διαχείρισης του θέματος, μάλλον επειδή τα οδικά ατυχήματα στις εισόδους-εξόδους δεν είναι πολλά, αλλά και γιατί μας βολεύει όλους.
Σιωπηρή κρατική ανοχή λοιπόν στην μη εφαρμογή της νομοθεσίας.
Δυστυχώς το κράτος μας συνήθως νομοθετεί χωρίς να λαμβάνει υπ’ όψιν του όλες τις παραμέτρους και κυρίως την δική του ευθύνη στο να διαμορφώνει συνθήκες ώστε οι νόμοι να εφαρμόζονται αλλά με σεβασμό στον πολίτη.
Θεωρητικά ο κάτοικος στην περιοχή της ‘’Ρούσας Λίμνης’’ ( 2 χλμ. από τον κόμβο Κριτσάς πρέπει να ανέβει στην Κριτσά (8 χλμ.) δηλαδή να οδηγήσει 18 χλμ !!! για να μπεί στον Άγιο Νικόλαο !!! Ομοίως ο εξερχόμενος από τα VIP ξενοδοχεία της Ελούντας για να έρθει στο Άγιο Νικόλαο πρέπει να πάει στην πλατεία της Ελούντας για αναστροφή (2χλμ.+10χλμ) !!! Ή ερχόμενος από την πλατεία της Ελούντας – περίπου 2,5 χλμ από τα ξενοδοχεία – πρέπει να φτάσει στον Άγιο Νικόλαο και να επιστρέψει στο ξενοδοχείο (10χλμ +8χλμ=18 χλμ) νόμιμα !!!
Το πως διαχειρίζεται η αστυνομία το όλο θέμα είναι μεγάλο ζήτημα. Στυγνή και στεγνή εφαρμογή – κατά γράμμα – του νόμου ή αντιμετώπιση της ουσίας και όχι του τύπου αφού το κράτος δεν δίνει λύσεις ; Δεν είναι δυνατόν να αστυνομεύονται οι δήθεν κόμβοι στα VIP ξενοδοχείο της Ελούντας και να επιβάλλεται πρόστιμο στους εργαζόμενους που μετακινούνται από και προς την εργασία τους, ενώ τα επαγγελματικά αυτοκίνητα κάθε κατηγορίας μάλλον δεν ελέγχονται. Θεωρώ ότι το κριτήριο επιβολής προστίμου – λόγω των πραγματικών συνθηκών που επικρατούν – θα πρέπει να είναι η επικίνδυνη οδήγηση για μη έλεγχο ορατότητας ή οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ.
Πέρα από την καταγραφή των προβλημάτων πρέπει όμως να προτείνονται και λύσεις εφικτές στην ελληνική πραγματικότητα .
Καταγράφω λοιπόν εφικτες και με μικρό κόστος προτάσεις για αξιολόγηση.
Η λειτουργία του υποδιαστασιολογημένου και όχι σωστά χωροθετημένου κόμβου στο Αμμούδι –που είναι επαρχιακό δίκτυο – έχει συμβάλει σημαντικά στην βελτίωση της οργάνωσης της κυκλοφορίας τοπικά. Τέτοιες παρεμβάσεις μπορούν να αποτελέσουν μπούσουλα για λύσεις σε πολλά σημεία. Έχουν μικρό κόστος, εύκολη εφαρμογή και σημαντική ανακούφιση της κυκλοφορίας.
ΚΟΜΒΟΣ ΜΟΧΟΥ & ΜΑΛΙΩΝ
ΚΟΜΒΟΣ ΧΕΡΣΟΝΗΣΟΥ-ΚΑΣΤΕΛΙΟΥ
Την λύση του ημιδιαστασιολογημένου κόμβου έχει επιλεγεί εδώ και χρόνια και στον ΒΟΑΚ στην διασταύρωση προς Μάλια και Μοχό όπου φαίνεται πόσο ικρότερο χώρο καταλαμβάνει σε σχέση με τον πλήρη κόμβο της Χερσονήσου (τώρα βέβαια θα ολοκληρωθεί με την εν εξελίξει εργολαβία του ΒΟΑΚ) .
Με το σκεπτικό αυτό στον δρόμο προς Ελούντα από Χαβάνια μέχρι την είσοδο του Σχίσματος – λόγω ύπαρξης απαλλοτριωμένης ζώνης – υπάρχει η δυνατότητα υλοποίησης και ‘’καλύτερων’’ διαστασιολογικά round about, αφού υπάρχει διαθέσιμος περισσότερος χώρος. Το ίδιο και σε ένα τμήμα προς Κριτσά αλλά και εντός του οικισμού Ίστρον στο Καλό χωριό. Φυσικά πρέπει να ληφθούν και οι ανάλογες – κατά παρέκκλιση – εγκρίσεις για την υλοποίησή τους.
Στο υπόλοιπο επαρχιακό θα πρέπει να προσδιοριστούν σημεία – μέσω εύκολης μελέτης – που πρέπει να γίνουν αντίστοιχες παρεμβάσεις με απαλλοτρίωση μικρών εκτάσεων για την δημιουργία των round about σε σημεία που υπάρχει μεγάλη κίνηση .
Αν υπάρχει αδυναμία υλοποίησης αυτής της πρότασης μπορεί να εξετασθεί η αλλαγή του υλικού του οδοστρώματος – επιμελημένο καλντερίμι με πέτρα ‘’άγρια’’- ώστε περιορίζεται η ταχύτητα σε συγκεκριμένες περιοχές (π.χ. Μαρδάτι) και η κατάργηση της συνεχούς διπλής γραμμής με τοποθέτηση σήμανσης χαμηλών ταχυτήτων. Μόνο η σήμανση βέβαια δεν θα φέρει αποτέλεσμα . Η αλλαγή του υλικού του οδοστρώματος θα βοηθήσει καθοριστικά.
Η τιμωρία του πολίτη γιατί τον υποχρεώνει το κράτος να παρανομήσει είναι ανήθικη.
Προφανώς και το ζήτημα της εφαρμογής του νόμου από την αστυνομία πρέπει να αντιμετωπισθεί από την πολιτεία με διάταξη νόμου ή εγκύκλιο των συναρμόδιων υπουργείων.
Σκόπιμο θεωρώ, τέλος, να καταθέσω και την γνώση μου για τις αρμοδιότητες των φορέων στα οδικά δίκτυα σύμφωνα με τις προβλεπόμενες ρυθμίσεις της Γεν. Γραμματείας Πολιτικής Προστασίας του Υπ. Εσωτερικών (αρ. πρωτ. 7910/08-11-2017) :
- Τα επαρχιακά και εθνικά δίκτυα, εκτός σχεδίων πόλεων και εκτός οικισμών, για τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, βελτιώσεις και για την συντήρηση, αρμοδιότητα έχουν οι Περιφέρειες.
- Εντός οικισμών χωρίς σχέδιο πόλης (όρια προ του 1923 ή με το ΠΔ του 1985) :
- Η συντήρηση έχει μεταφερθεί στους δήμους για την περιφέρεια Κρήτης. Δυστυχώς και το αντίστοιχο οικονομικό βάρος χωρίς πρόβλεψη οικονομικής ενίσχυσης τους.
- Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις παραμένουν στην ευθύνη παραμένει της Περιφέρεια. Μπορεί όμως και ο Δήμος να ζητήσει κυκλοφοριακές ρυθμίσεις με υποβολή σχετικής μελέτης και έγκρισή της γίνει από τις αρμόδιες περιφερειακές υπηρεσίας.
- Η καθαριότητα όλου του οδικού δικτύου εντός των Δήμων, από 1/1/2024, είναι αρμοδιότητα των δήμων χωρίς πάλι εκχώρηση ανάλογων πόρων.
Είναι σαφές ότι και στην περίπτωση του οικισμού ‘’Ιστρον’’ του Καλού Χωριού, για την μείωση των ταχυτήτων και την ασφαλέστερη κυκλοφορία οχημάτων και πεζών, μπορεί να επιλεγεί η αλλαγή υλικού οδοστρώματος και να χρησιμοποιηθεί λιθόστρωτο οδόστρωμα για μειωμένες ταχύτητες φυσικά μετά από έγκριση κυκλοφοριακής μελέτης και ταυτόχρονα κατασκευή round about – όπως περιέγραψα πριν – μέχρι να διασφαλισθούν οι αναγκαίοι πόροι και να υλοποιηθεί η ήδη υπάρχουσα μελέτη διαμόρφωσης της πλήρους διατομής του ΒΟΑΚ (διαχωριστικό, πεζοδρόμια, φωτισμός, φύτευση, κλπ). Μάλιστα εδώ μπορούν να υλοποιηθούν οι ήδη σχεδιασμένοι κόμβοι (round about) της μελέτης που έχει ο ΟΑΚ . Άρα γίνεται ευκολότερο.
Γίνεται εύκολα αντιληπτό νομίζω ότι το όλο θέμα του επαρχιακού δικτύου είναι μεγάλο και δύσκολο πανελλαδικά.
Αλλά καλό είναι να αρχίσει να συζητείται σοβαρά από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς και με χρηματοδότηση από το κεντρικό κράτος.
Ας γίνει από δώ. Από την Κρήτη . Το Λασίθι.
Αντώνης Ζερβός
Πολιτ. Μηχ/κός ΕΜΠ
πρ. Δήμαρχος
Υ.Γ. Το παραπάνω άρθρο δημοσιεύτηκε στο site μου στις 23 Ιουλίου φέτος . Υπήρξαν παρατηρήσεις και κάποιες συζητήσεις και γι’ αυτό θεωρώ επιβεβλημένο να κάνω κάποιες συμπληρωματικές διευκρινήσεις αλλά και γιατί οι προτάσεις μου ίσως έχουν ενδιαφέρον ως βάση αναζήτησης εφικτών και υλοποιήσιμων λύσεων:
- Είναι προφανές ότι δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθούν round about σε κάθε ιδιωτική σύνδεση. Η διαμόρφωση όμως ανά 500 – 1000 μ. είναι εφικτή και εκτός από την ομαλοποίηση/νομιμοποίηση της κυκλοφορίας θα επιφέρει υποχρεωτικά και μείωση της ταχύτητας. Σε συνδυασμό δε με ζώνες ‘’άγριου’’ οδοστρώματος (καλντιρίμι) – κυρίως στις ευθυγραμμίες για τμήμα 30-50 μ. θα βελτιώσει σημαντικά το θέμα .
- Λογική αυτή έχει εφαρμοστεί στην οδό Κνωσού, στο Ηράκλειο, και έχει βοηθήσει πολύ . Πρόκειται βέβαια για αστικό χώρο αλλά και οι προβληματικές περιοχές μας ουσιαστικά αστικές περιοχές έχουν γίνει λόγω ύπαρξης πολλών κατοικιών και παντοειδών επιχειρήσεων. Παλαιότερα υπήρχε το καθεστώς των κατοικημένων περιοχών – εκτός σχεδίου – που βοηθούσε πολύ. Θα πρέπει να επανέλθει συμπληρωμένο και τροποποιημένο ανάλογα.
- Η στυγνή και στεγνή εφαρμογή του νόμου θεωρείται ‘’παρανομία’’ . Και με την υφιστάμενη πραγματικότητα του οδικού δικτύου θεωρώ ότι ο έλεγχος θα πρέπει να είναι όχι μόνο για την παραβίαση της διπλής γραμμής αλλά κυρίως και αν κατά την στιγμή της παράβασης υπάρχει κίνδυνος ατυχήματος λόγω μη ελέγχου του αντίθετου ρεύματος αλλά και της κίνησης πίσω από το όχημα του παρανομούντος. Και αυτό το ζήτημα το όργανο της τάξης μπορεί να το αξιολογήσει. Ακόμα και με σχετική αυστηρότητα . Αλλά όχι τυπικά, by the book .
- Η ‘’όξυνση’’ του ζητήματος με τις κλήσεις από την ΕΛ.ΑΣ. στο επαρχιακό οδικό δίκτυο προέκυψε έντονα μετά την συντήρηση τμημάτων του και τις φρεσκοβαμμένες διαγραμμίσεις σε σημείο που να λέει ο κόσμος μην κάνετε άλλες συντηρήσεις και διαγραμμίσεις.
